La Cina punta a conquistare il primato nel settore high-tech, che rappresenta l'80% del commercio mondiale

di Joe Cash e John Geddie

PECHINO/TOKYO, 10 novembre (Reuters) - Quando i leader mondiali arriveranno nella città cinese di Shenzhen la prossima settimana, potranno intravedere la visione della Cina per il futuro del commercio globale: un porto high-tech che brulica di hardware e software di nuova generazione.

Il terminal di Mawan — dotato di camion senza conducente, gru telecomandate e sistemi basati sull’intelligenza artificiale — è una delle decine di operazioni portuali automatizzate presenti in tutta la Cina che Pechino spera possano garantirle un vantaggio competitivo in un settore che movimenta oltre l’80% delle merci scambiate a livello mondiale in termini di volume.

Funzionari e analisti occidentali, tuttavia, già diffidenti nei confronti delle ingenti partecipazioni di Pechino nei porti di tutto il mondo, temono che la sua spinta all’esportazione della propria tecnologia marittima possa conferirle un nuovo potere di leva.

«Si tratta di una dipendenza molto scomoda, che potrebbe comportare gravi svantaggi strategici», ha affermato Isaac Kardon, esperto di strategia marittima cinese presso l’Institute for Defense Analyses, un think tank finanziato dal governo statunitense.

Tali svantaggi vanno dall’acquisizione da parte di Pechino di posizioni monopolistiche nelle tecnologie emergenti, che potrebbero essere utilizzate per esercitare pressioni economiche, allo sfruttamento di vie secondarie per spiare i rivali o paralizzare le reti commerciali in caso di crisi, ha spiegato Kardon.

L’avanzata della Cina non è stata tutta rose e fiori. Il mese scorso Reuters ha rivelato il silenzioso crollo di LOGINK (link), una piattaforma di dati sul trasporto marittimo sostenuta dalla Cina che alcuni a Washington temevano potesse diventare una superarma commerciale.

Ma in vista del vertice dell’Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) che si terrà a Shenzhen il 18 e 19 novembre, Pechino sta segnalando che le sue ambizioni di modernizzare il commercio marittimo rimangono immutate.

Durante le riunioni preparatorie, la Cina ha proposto di guidare gruppi di lavoro sulle polizze di carico elettroniche – versioni digitali dei documenti tradizionalmente utilizzati come ricevute per le merci trasportate via mare – e sulle banche dati doganali basate sull’intelligenza artificiale e sui big data.

«Chiunque completi per primo la trasformazione digitale avrà il sopravvento nel prossimo round della competizione globale tra porti e compagnie di navigazione», ha affermato il ministero dei Trasporti cinese in un editoriale pubblicato a maggio sul proprio sito web.

Pechino ha presentato la sua spinta verso i porti intelligenti come un modo per i Paesi di incrementare il commercio. Il ministero dei Trasporti cinese non ha risposto a una richiesta di commento per questo articolo.

ALL’AVANGUARDIA

Per quanto riguarda l’automazione dei porti, la Cina sostiene di essere già in vantaggio.

Conta 60 terminal automatizzati, più di qualsiasi altro Paese, secondo il proprio ministero dei Trasporti.

Il fiore all’occhiello è il New Qianwan Container Terminal nella città orientale di Qingdao, che il ministero descrive come il primo terminal al mondo completamente automatizzato. La Cina punta ad avere 90 terminal automatizzati entro il 2030.

Questa tecnologia sta già accelerando il flusso delle merci cinesi verso i mercati globali. Secondo Qianwan, ogni gru è in grado di movimentare 61 container all’ora, più del doppio rispetto alla velocità registrata nei moli convenzionali.

Gli Stati Uniti, al contrario, hanno proceduto con lentezza nell’automazione dei porti, in parte a causa dell’opposizione dei sindacati preoccupati per la perdita di posti di lavoro. Un rapporto del 2024 del Government Accountability Office presentato al Congresso ha rilevato che i 10 maggiori porti statunitensi erano meno automatizzati rispetto ai loro omologhi stranieri.

«Una variabile chiave per la velocità di automazione della Cina è l’assenza di resistenze da parte dei sindacati indipendenti, che in altri Paesi, come gli Stati Uniti, possono rallentare o bloccare determinati tipi di automazione», ha affermato Kyle Chan, ricercatore specializzato in tecnologia cinese presso il think tank Brookings Institution.

La rete cinese di porti high-tech costituisce inoltre un vasto banco di prova per le tecnologie che le sue aziende possono vendere all’estero.

Aziende cinesi come Westwell, produttrice di camion a guida autonoma, e Huawei, gigante delle apparecchiature per le telecomunicazioni ( ), stanno sviluppando pacchetti tecnologici per i porti intelligenti destinati ai mercati esteri. I camion senza conducente di Westwell circolano ora a Felixstowe, il porto container più trafficato della Gran Bretagna.

Pechino sta inoltre attingendo al modello della «Belt and Road», che le ha permesso di acquisire partecipazioni in porti di tutto il mondo, corteggiando i Paesi in via di sviluppo con una tecnologia che, secondo quanto afferma, può aumentare l’efficienza e il commercio con la seconda economia mondiale.

Dai cani da fiuto robotici agli scanner automatizzati, secondo un rapporto di marzo di AidData, un laboratorio di ricerca dell’Università William & Mary negli Stati Uniti, dal 2000 la Cina ha stanziato circa 4,8 miliardi di dollari per finanziare attrezzature portuali in 69 porti di 47 Paesi. A ciò si aggiungono i 15,5 miliardi di dollari che Pechino ha speso per costruire o acquisire partecipazioni in porti stranieri.

«CONTROLLO DELLA CATENA DI APPROVVIGIONAMENTO»

Mentre le infrastrutture portuali cinesi si sono moltiplicate, convincere i Paesi ad adottare il suo software si è rivelato più difficile, come ha dimostrato la vicenda di LOGINK.

Temendo che l’oscura piattaforma di dati logistici potesse aiutare Pechino a tracciare carichi sensibili come le armi e dare alle aziende cinesi un vantaggio sui rivali occidentali, Washington ha esercitato pressioni su alleati e organizzazioni affinché interrompessero i rapporti con essa.

La Cina ha inoltre faticato a farsi strada nel settore dei sistemi operativi per terminal (TOS), un mercato a lungo dominato dalle aziende statunitensi, secondo studi di settore. Il software pianifica e monitora le attività all’interno di un terminal container, dallo scarico delle merci e dalla movimentazione dei veicoli all’elaborazione delle informazioni doganali.

Il ministero dei Trasporti cinese ha affermato a maggio che rompere il “monopolio” delle aziende straniere su tale software allevierebbe “il principale punto dolente per l’industria portuale cinese” e farebbe risparmiare ai terminal decine di milioni di dollari.

Ci sono segnali che indicano che la Cina sta compiendo progressi.

In un documento del 2025 presentato dall’operatore portuale sostenuto dallo Stato China Merchants Port 0144.HK è stato evidenziato un “progetto chiave del Ministero dei Trasporti” volto a “sostituire i sistemi stranieri” nei porti internazionali, che l’azienda ha detto di aver portato a termine installando il proprio TOS sviluppato internamente nel porto brasiliano di Paranaguá. China Merchants Port ha inoltre implementato il proprio sistema nei terminal dello Sri Lanka, della Grecia, dell’Italia e della Turchia. L’azienda non ha risposto a una richiesta di commento per questo articolo.

Fondamentalmente, la Cina è disposta a giocare una partita a lungo termine, ha affermato Wolfgang Lehmacher, consulente ed ex responsabile dei settori della catena di approvvigionamento e dei trasporti presso il Forum economico mondiale.

«Fanno un investimento lì, gestiscono un progetto pilota qui, ma dispongono di una tale potenza che questi punti si trasformano in una rete, e la rete diventa l’orbita di controllo cinese — e mi riferisco al controllo della catena di approvvigionamento», ha detto Lehmacher.

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