Il percorso di Volkswagen: dalle origini durante la guerra del costruttore del Maggiolino alla sua reinvenzione

di Rachel More

BERLINO, 28 ottobre (Reuters) - Da azienda con un unico modello, risorta dalle ceneri della Seconda guerra mondiale, a vasto impero automobilistico di portata globale, la Volkswagen ha subito ripetute trasformazioni nel suo percorso verso il secondo posto nella classifica mondiale dei costruttori automobilistici.

Ecco uno sguardo alla storia dell’azienda mentre si appresta ad affrontare quella che potrebbe diventare la più grande ristrutturazione (link) dei suoi 89 anni di storia.

L’«AUTO DEL POPOLO» DELLA GERMANIA NAZISTA

Nel febbraio del 1933, pochi giorni dopo essere diventato cancelliere tedesco, Adolf Hitler partecipa al Salone dell’Auto di Berlino, dedicando uno dei suoi primi discorsi da capo di governo alla promozione dell’industria automobilistica tedesca e all’annuncio di un’opera su larga scala per la costruzione delle autostrade (Autobahn).

Un anno dopo, il progettista automobilistico austriaco Ferdinand Porsche, che in seguito fondò l’omonimo marchio automobilistico (link) P911_p.DE, propose un’«auto del popolo» o «Volkswagen», a quattro posti e con prestazioni adatte alla nuova rete autostradale del Paese.

L’idea viene accolta da Hitler.

Nel maggio 1937, l’organizzazione nazista del lavoro, il Fronte tedesco del lavoro (DAF), fonda la «Società per preparare la strada all’auto del popolo tedesco», quella che oggi conosciamo come Volkswagen. Nel febbraio 1939, la KdF-Wagen di Ferdinand Porsche, precursore del Maggiolino VW, viene presentata al Salone dell’auto di Berlino.

I piani per la produzione in serie dell’auto e la sua vendita agli operai industriali tramite un programma di risparmio a rate non si concretizzano mai, poiché lo scoppio della guerra determina il passaggio alla produzione di armamenti e alla fornitura di veicoli utilitari per l’esercito tedesco.

IL SALVATAGGIO DEL MAGGIOLINO

Dopo la resa della Germania nazista alle forze alleate nel maggio 1945, che pose fine alla guerra in Europa, l’ingegnere dell’esercito britannico Ivan Hirst fu inviato a ispezionare lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg. Egli convinse le autorità di occupazione a mantenere lo stabilimento e a riavviare la produzione del Maggiolino.

Un decennio dopo, nel 1955, il milionesimo Maggiolino esce dalla linea di produzione di Wolfsburg. Diventerà il motore del boom economico del dopoguerra della Germania Ovest, il «Wirtschaftswunder», e un’icona della controcultura del «flower power» degli anni ’60.

Nell’agosto del 1960, la Volkswagen viene privatizzata e lo Stato della Bassa Sassonia (link), sede dell’azienda, riceve una quota del 20%, che detiene ancora oggi.

L’ASCESA DELLA VW A IMPERO MULTIMARCA

All’inizio del 1965, la Volkswagen acquisisce l’Auto Union GmbH e il suo marchio Audi, all’epoca inattivo, dall’allora Daimler-Benz DTGGe.DE, MBGn.DE, dando inizio a una transizione decennale da produttore del Maggiolino all’impero multimarca che è oggi.

Nel marzo 1974 ha inizio la produzione della Volkswagen Golf. L'erede del Maggiolino diventa un bestseller per Volkswagen.

Nel 1983, mentre i flussi commerciali globali stanno cambiando, la prima VW Santana costruita in Cina esce dalla linea di produzione ad Anting, segnando l’inizio dell’ascesa di Volkswagen in Cina — un mercato chiave che avrebbe continuato a sostenere il suo modello di business per decenni.

Un decennio dopo, Ferdinand Piech, nipote di Ferdinand Porsche, diventa amministratore delegato di Volkswagen, dando il via a un periodo di espansione aggressiva che porta all’acquisizione di marchi quali Bentley, Lamborghini e Bugatti.

Nel 2008, Porsche tenta di acquisire Volkswagen, un piano che si rivela controproducente e sfocia invece in un’acquisizione inversa in cui Volkswagen acquisisce il marchio di auto sportive più piccolo. Tuttavia, le famiglie Porsche e Piech rimangono i principali azionisti di Volkswagen tramite la loro holding PSHG_p.DE.

IL «DIESELGATE» E LA GRANDE RIPULITURA DEL SETTORE DEI VEICOLI ELETTRICI

Nel settembre 2015 scoppiò lo scandalo relativo all’uso da parte di Volkswagen di un software illegale per manipolare i test sulle emissioni dei propri motori diesel negli Stati Uniti, facendo precipitare l’azienda in una delle più grandi crisi della storia automobilistica e costandole oltre 32 miliardi di euro in multe, adeguamenti e spese legali.

Segue una svolta verso i veicoli elettrici e, nel 2019, l’allora cancelliera tedesca Angela Merkel elogia le ambizioni di Volkswagen nel settore dei veicoli elettrici. Insieme all’allora amministratore delegato Herbert Diess, assiste all'uscita dalla linea di produzione della prima ID.3 a Zwickau, il primo stabilimento VW dedicato esclusivamente alle auto elettriche.

Tuttavia, nel settembre 2021, Diess avverte che una transizione mal gestita verso i veicoli elettrici potrebbe costare all’azienda 30.000 posti di lavoro. Viene estromesso l’anno successivo a causa delle tensioni con i sindacati e dei problemi legati alla sua strategia software.

LA CINA PASSA DA MOTORE DI PROFITTO A PROBLEMA

Nel settembre 2022, Porsche festeggia una quotazione in borsa da record, promettendo margini simili a quelli del marchio sportivo rivale Ferrari RACE.MI. Le vendite in Cina, tuttavia, iniziano a crollare poco dopo, trasformando il marchio da fonte di utili a freno sui risultati nel giro di pochi anni.

Entro il 2023, BYD 002594.SZ, leader cinese nel settore dei veicoli elettrici, detronizza Volkswagen come casa automobilistica più venduta in Cina. I concorrenti locali dettano il ritmo in materia di software (link), velocità di sviluppo e prezzi, mentre il più grande mercato automobilistico del mondo (link) si sposta rapidamente verso i veicoli elettrici.

Altri rivali cinesi, come il produttore di smartphone Xiaomi 1810.HK, si uniscono alla corsa con modelli come la berlina elettrica SU7, venduta a circa un terzo del prezzo della Taycan di Porsche.

RISTRUTTURAZIONE, E ANCORA RISTRUTTURAZIONE

Alla fine del 2024, l’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume concorda con i sindacati di tagliare 35.000 posti di lavoro presso VW in Germania entro la fine del decennio, ma si evita la chiusura degli stabilimenti.

Nell’aprile 2025, il presidente degli Stati Uniti Donald Trump annuncia dazi di ampia portata che costano a Volkswagen miliardi di euro all’anno, aggravando la pressione derivante dalle difficoltà in Cina e dai crescenti costi dei veicoli elettrici.

Entro la metà del 2026, emergono notizie sui piani della dirigenza di Volkswagen di raddoppiare i licenziamenti in tutto il gruppo portandoli a 100.000, con fino a quattro stabilimenti a rischio chiusura — compreso il suo stabilimento modello di veicoli elettrici a Zwickau.

A settembre, il conflittuale consiglio di sorveglianza di Volkswagen accetta il piano (link), con i sindacati e lo Stato della Bassa Sassonia che ritirano la loro opposizione — ma solo sotto la pressione della dirigenza e delle famiglie proprietarie.

(1 dollaro = 0,8905 euro)

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