Alaska Airlines porta all’estero la sua battaglia per Seattle con Delta
di Rajesh Kumar Singh
CHICAGO, 2 ottobre (Reuters) - Alaska Airlines ALK.N sta portando all’estero la sua battaglia decennale per Seattle con Delta Air Lines DAL.N, impiegando i jet a fusoliera larga acquisiti con Hawaiian Airlines per competere testa a testa per i viaggiatori internazionali di fascia alta.
Per gran parte della sua storia, Alaska ha generato utili operando a costi inferiori rispetto ai grandi vettori statunitensi a rete e fidelizzando la clientela nel Pacifico nord-occidentale attraverso una rete prevalentemente nazionale.
La compagnia aerea, con sede in una regione che ospita Amazon AMZN.O, Microsoft MSFT.O, Starbucks SBUX.O e Costco COST.O, oltre alle principali attività operative di Boeing BA.N, ora intende aumentare i propri ricavi (link) grazie alle classi premium, ai viaggi internazionali e al proprio programma fedeltà, senza rinunciare al proprio vantaggio in termini di costi.
Alaska punta a triplicare le destinazioni intercontinentali da Seattle, portandole ad almeno 15 entro il 2030, e a diventare il principale vettore internazionale della città. Prevede di lanciare voli per Parigi e Atene il prossimo anno.
Tuttavia, circa il 92% dei posti intercontinentali programmati di Alaska in partenza da Seattle nei 12 mesi fino ad agosto 2027 si trova su rotte che anche Delta serve con voli diretti, come mostra un’analisi di Reuters sui dati di Cirium, il che pone quasi tutta quella capacità in diretta concorrenza con il suo rivale più grande.
La svolta di Alaska è una scommessa sul fatto che i ricavi derivanti dai voli premium e internazionali possano colmare un divario con i rivali più grandi che il solo vantaggio in termini di costi non è in grado di superare.
Nel primo semestre, la compagnia aerea ha speso circa il 17% in meno rispetto alla media di Delta, United Airlines UAL.O e American Airlines AAL.O per trasportare un passeggero per un miglio, escluso il carburante, secondo quanto emerso da un’analisi di Reuters sui documenti societari. Tuttavia, ha generato circa un quinto in meno di ricavi per miglio-passeggero, lasciandole meno margine per assorbire lo shock dei prezzi del carburante legato alla guerra in Iran (link).
«Le compagnie aeree che hanno effettivamente strutture di costo elevate sono quelle che realizzano i margini più alti», ha detto martedì agli investitori Ben Minicucci, amministratore delegato di Alaska. «Dobbiamo cambiare rotta».
La contesa nel terzo aeroporto più trafficato della costa occidentale degli Stati Uniti riflette una più ampia battaglia del settore per i ricavi derivanti dai servizi premium, dai voli internazionali e dai programmi fedeltà, una fonte di utili sempre più importante per i maggiori vettori. Una contesa simile tra American e United si sta svolgendo all’aeroporto O’Hare di Chicago (link).
Delta, che definisce Seattle il suo «principale gateway sul Pacifico», ha aggiunto quest’estate un servizio per Roma e prevede un volo giornaliero per Tokyo Narita a partire da marzo 2027, una rotta già servita da Alaska. Si è inoltre assicurata l’accesso preferenziale a 18 gate aeroportuali e ha aperto due lounge aggiuntive.
Per Alaska la posta in gioco è alta, poiché lo shock dei prezzi del carburante ha ridotto i suoi utili (link) quest’anno.
La compagnia stima che i viaggi internazionali rappresentino circa il 30% dei ricavi delle compagnie aeree a Seattle, un segmento di mercato che storicamente ha saputo conquistare solo in parte.
Sta aggiungendo Boeing 787 (link), cabine premium e lounge per trasformare Seattle in un punto di accesso verso l’Europa e l’Asia.
Martedì Alaska ha detto di voler aderire alle iniziative di condivisione dei ricavi di American (link) sulle rotte transatlantiche e transpacifiche. Se le autorità di regolamentazione concederanno l’immunità antitrust e le altre autorizzazioni necessarie, la compagnia potrà coordinare tariffe e orari e condividere i ricavi con American e i suoi partner esteri sulle rotte interessate.
IL VANTAGGIO DEL TERRENO DI CASA
Il punto centrale di questa strategia è il mercato di origine di Alaska, dove Delta ha creato un hub concorrente. Le compagnie aeree hanno posto fine alla loro partnership di codeshare e al programma frequent flyer nel 2017, con l’intensificarsi della concorrenza.
Alaska, inclusa Hawaiian, rappresenta circa la metà dei posti programmati nell’area di Seattle, all’incirca il doppio della quota di Delta. Oltreoceano, l’equilibrio si inverte: secondo i dati di Cirium, Delta ha circa il doppio dei posti intercontinentali programmati da Seattle nello stesso periodo.
Alaska intende sfruttare il proprio vantaggio sul mercato locale per ridurre il divario, convogliando i viaggiatori provenienti da tutto l’Ovest verso i propri voli a lungo raggio.
Più della metà dei passeggeri sui voli Alaska per Seul e Reykjavik fa scalo a Seattle, ha riferito la compagnia a Reuters, mentre le rotte per Londra e Roma dipendono in misura maggiore dal traffico locale. In un’intervista, Shane Tackett, presidente e direttore finanziario , ha affermato che il traffico in transito ha superato le aspettative su alcune rotte a lungo raggio.
Delta non ha risposto a una richiesta di commento.
IL COSTO DELLA GLOBALIZZAZIONE
L’espansione a livello globale comporterà un aumento del numero di aeromobili, dell’equipaggio e della complessità operativa, ponendo al contempo Alaska in una concorrenza più diretta con Delta. Il rischio è che tali costi possano presentarsi prima delle nuove entrate necessarie per coprirli.
Conor Cunningham, analista di Melius Research, ha affermato che Alaska si sta concentrando sulle aree giuste, ma deve affrontare pressioni a breve termine dovute agli elevati costi del carburante e a una maggiore concorrenza nei mercati chiave.
Alaska ha un margine finanziario limitato per un passo falso strategico: prevede di chiudere il 2026 con un indebitamento netto — ovvero il rapporto tra debito e utili — pari a tre volte il proprio obiettivo a lungo termine.
L’operatività dei 787 di Alaska comporta spese per l’equipaggio superiori alla norma, poiché sta creando basi per piloti e assistenti di volo a Seattle. Tackett ha affermato che tali costi dovrebbero normalizzarsi con l’arrivo di ulteriori aeromobili e l’aumento di scala dell’operatività.
La sua prima stagione estiva in Europa ha dimostrato quanto rapidamente possano cambiare le dinamiche economiche. Una domanda di posti in classe premium per Londra superiore alle attese ha aiutato l’attività a registrare un utile a luglio, prima che l’aumento dei prezzi del carburante azzerasse tale guadagno, ha affermato Tackett.
Alaska prevede che entro il 2030 quasi il 60% dei ricavi proverrà da segmenti diversi dalla classe economica, sensibile al prezzo, rispetto al 53% di quest’anno, un cambiamento che, secondo la compagnia, renderà l’attività più resiliente.
«Ciò che abbiamo capito è che la compagnia aerea di successo del futuro avrà un aspetto diverso rispetto a 10 anni fa», ha detto Tackett a Reuters.
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