La transformación de las aerolíneas 'low cost', el ingreso de nuevos jugadores y el alto precio del combustible redefinen el sector

JetSmart, con el 10,63% de participación, resalta que desde que iniciaron sus operaciones domésticas en Perú en 2022 han transportado a más de 7 millones de pasajeros, de los cuales más de 1,5 millones volaron por primera vez. "Esto demuestra que no solo estamos compitiendo por la demanda existente, sino ampliando el acceso al transporte aéreo", destaca Estuardo Ortiz, CEO de la aerolínea. Hoy ya cuentan con una red de 11 rutas con 13 destinos y van creciendo 12% en pasajeros nacionales en lo que va del año.

Por el lado de Sky, la segunda marca del mercado, llevan más de 14 millones de pasajeros transportados dentro del país desde su arribo en el 2019. Para dimensionar el impacto, la aerolínea refiere que en aquel primer año transportaron a 1,1 millones de pasajeros y el 2025 cerraron con 2,6 millones en el Perú. Su ingreso a ciudades como Tacna, Jauja, Juliaca y Tumbes avivó la competencia y opciones en estos destinos.

Carlos Gutiérrez, gerente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), remarca que el modelo ha permitido "ampliar la torta y atraer a nuevos usuarios". Se trata de un mercado que, asegura, puede seguir creciendo.

¿Podría entrar otro jugador? "Creo que hay espacio en nuestro mercado para una tercera 'low cost' que cubra vuelos nacionales en Perú", resalta Sandra Chicoma, socia de Aeronáutico de Grau. En su opinión, hay un sector de usuarios muy importante que busca una oferta de precios competitivos.

Marin, en tanto, considera que si bien las 'low cost' inyectaron mucho movimiento y acceso, también han tenido que gestionar retos como reclamos, quejas y la desaparición de algunos jugadores en el camino (como Viva Air). No obstante, resalta que hoy ya existe una fuerte oferta: "Es un mercado muy importante, que creció bien y hoy se encuentra en una etapa de maduración bastante larga y sostenida. Pero hoy ya no hablamos del mismo modelo 'low cost', ha ido cambiando en el tiempo", sostiene.

Chicoma coincide y explica que la puesta en marcha de un modelo va enseñando a través del tiempo cuáles son las preferencias y el el mix favorito de los usuarios–entre los precios bajos y un nivel extra de confort, sin que esto implique un impacto importante en costos–. "En aviación, todo es muy dinámico, las tarifas y también los modelos", anota.

Y es que lo que no se adapta desaparece, indica Marín. Es así que el modelo 'low cost' y el de las aerolíneas tradicionales han tenido que adaptarse. "Las 'legacy' también tienen ahora un modelo muy interesante que adoptaron de las 'low cost' como la segmentación de tarifas. Esto las ha fortalecido y no han dejado de ofrecer esa satisfacción que el usuario frecuente busca. Y también, han reforzado sus servicios en gastronomía, experiencia y fidelización. Por otro lado, las 'low cost' han tomado también características de las 'legacy'", indica la ejecutiva.

¿Se trata, entonces, de una nueva era? Para Gutiérrez, no. Las aerolíneas están en constante adaptación para mantenerse vigentes en el mercado.

"Hoy la discusión va más allá de hablar de aerolíneas de bajo costo o tradicionales. El mercado entiende que ha evolucionado hacia un modelo donde los esquemas puristas son escasos. El pasajero ha aprendido que tiene mayor control sobre su viaje y paga por los servicios que realmente necesita. Por el lado de las aerolíneas, también hemos comprendido que la competitividad contempla el valor que ofrecemos a nuestros clientes", destacan desde Sky, hoy de Abra Group.

De hecho, la propuesta de esta 'low cost' va mucho más allá de las tarifas accesibles, ya que buscan combinarlas con una experiencia de viaje de calidad: han implementado su programa de fidelidad Sky Plus y la categoría Economy Premier.

Una tendencia que se observa también a nivel internacional con JetBlue, que –como relata Gutiérrez– ha incorporado la categoría de primera clase, o con Southwest, que ha virado a escalas tarifarias y ha incorporado la categoría 'business'.

"Hay un 'target' muy importante de gente que paga por un buen servicio porque hay muchos vuelos de larga distancia. Aquí en el Perú la ocupación de los asientos 'business' es altísimo, es lo que primero que se vende en vuelos hacia Europa. Es el diferencial que te da un poco más de utilidad, sobre todo en los 'heavy user'", menciona Marin.

Es una estrategia que también siguen 'legacy' como Latam, que ha reforzado mucho los servicios para sus socios Latam Pass en las categorías Black y Black Signature con 'counters' y salas vips exclusivas en el aeropuerto Jorge Chávez. Iberia, por su lado, en los últimos años ha hecho importantes inversiones para mejorar la experiencia de todos sus clientes con la mejora de la propuesta gastronómica, más variedad de contenidos en el servicio de entretenimiento, y desde hace unos meses, con la incorporación de conectividad Wifi gratuita con Starlink. También han transformado su programa de fidelización, Iberia Club.

"Vemos que el viajero peruano no solo tiene un mayor apetito por viajar, sino que cada vez hay más interés por disfrutar de una mejor experiencia. Es por eso que nuestras cabinas premium (Business y Turista Premium) están teniendo un desempeño superior al que se ve en la cabina Turista", resalta Marina Colunga, directora Comercial de Iberia para América Latina.

Pero la mirada hacia el segmento más premium no solo busca adaptarse a las tendencias de viajes, sino que se ha convertido en un segmento importante en la estructura de costos de las aerolíneas. Ese es el caso de Delta Airlines. Ante el encarecimiento de precios de los boletos aéreos en Estados Unidos en 22% en septiembre, la demanda de los boletos más caros de la aerolínea apenas se debilitaron, mientras que los viajeros más sensibles a los precios sienten una mayor presión. Es más, por primera vez los ingresos trimestrales de pasajes premium de Delta superaron los de la clase económica tradicional, según reporta Bloomberg.

Sin embargo, Gutiérrez advierte que mantener a este segmento como salvavidas no es sostenible en la medida que se trata de un segmento relativamente pequeño.

Nuevas aerolíneas y rutas

Con 0,6 viajes por habitante al año frente a mercados como España que supera los 5, el Perú es un mercado atractivo porque todavía tiene un importante potencial de crecimiento en conectividad aérea, tanto doméstica como internacional, resaltan Sky y Jetsmart.

Sky este año inauguró tres rutas nacionales nuevas, duplicando sus vuelos a Chiclayo, el ingreso a Cajamarca en septiembre y Talara en octubre. Y en el mercado internacional, en diciembre inaugurarán una nueva ruta directa entre Lima y Río de Janeiro. Con ello, estiman cerrar el 2026 con 10% más de pasajeros en vuelos nacionales frente al año pasado.

Jetsmart, de cara a 2027, fortalecerá su operación internacional con la conexión Lima–Punta Cana vía Medellín y el aumento de frecuencias hacia Buenos Aires, Santiago y Medellín. Mientras evalúan opciones destinos con alto potencial turístico dentro de Perú, cuenta Ortiz. Iberia, además, aumentará a 16 las frecuencias semanales de sus vuelos en diciembre. Así, en dos días de la semana tendrá tres vuelos diarios.

"El mercado peruano ha tenido una evolución positiva en cuanto a su atractivo internacional, y prueba de ello es el crecimiento de capacidad que ha presentado Iberia en los últimos años o también, la llegada reciente de Level, aerolínea de nuestro grupo matriz, IAG", anota.

A la llegada de Level y otras similares se podría sumar una más. Marín adelanta que han tomado conocimiento del interés de una aerolínea 'low cost' de Florida, interesada en el espacio que han dejado Spirit y Jetblue –que llegaron a tener entre 3 y 4 vuelos diarios- en la ruta hacia Lima por el gran volumen de peruanos que viven allá, pero quizá con un ingreso más golondrino. De hecho, según la DGAC, hoy las 'low cost' representan un robusto 14% de todos los vuelos internacionales.

¿Vendrán más? Marín sostiene que el alza del combustible afecta a las 'low cost' también, por lo que miran con mayor cautela sus próximos pasos.

Mientras tanto, los grandes holdings siguen viendo con atención al Perú. Marín adelanta que Emirates avanza en su objetivo de tener siete frecuencias hacia Lima vía Milán, y solo está a la espera del trámite respectivo en la ciudad italiana. La expectativa es que Emirates inicie operaciones a partir de abril o mayo. Mientras que Ita Airways, que conectará Lima y Roma, ha decidido adelantar su ingreso al 2027, con miras al último trimestre. Turkish Airlines también iniciará operaciones el 2027.

Pero, además de estas aerolíneas, desde la DGAC revelan que se han dado pasos para que el 2028 la capital conecte con destinos desatendidos en Europa, ya que para ese año ingresará una aerolínea del grupo Lufthansa para conectar con Frankfurt y British Airways conectará Lima con Inglaterra. Además, mencionó la DGAC, una aerolínea suiza tiene en sus planes ingresar al país en el 2028. De hecho, la institución señala que hay conversaciones con otras dos líneas aéreas alemanas.

"Consideramos que el 2027 va a ser un buen año, pero el 2028 será el del despegue y Europa será clave", resalta.

Así también, resalta que si bien en años previos no se registraba un interés tan marcado por el Perú por parte de las aerolíneas asiáticas, en la última feria Routes, una aerolínea china manifestó que comenzará a operar en el Perú entre el 2028 y el 2029; aún la ruta de conexión no está definida.

A la fecha, el sector aerocomercial cuenta con 705 frecuencias semanales a distintos destinos en el mundo, de todas ellas 635 frecuencias semanales son a rutas de América y 51 frecuencias semanales a Europa.

El precio de los combustibles aprieta al sector

El alto costo de los combustibles, registrado desde febrero de este año cuando estalló la guerra en el Medio Oriente, aprieta también el precio del combustible para aviones o 'jet fuel'. Esta situación ya repercute en tarifas, reducciones de rutas y ajustes por parte de las aerolíneas. Y no es para menos, pues el 'jet fuel' representa en promedio el 30% de los costos de las aerolíneas.

Gutiérrez estima que si antes de la guerra el 'jet fuel' pesaba el 28% de los costos, hoy el porcentaje asciende a 38%. Resalta que cada aerolínea tiene una respuesta diferente. La pregunta es cuánto pueden absorber y cuánto pasa al precio del boleto aéreo.

En Europa y Estados Unidos, señala, los precios han subido alrededor del 20% en estos meses. "Hay otras aerolíneas que la están absorbiendo y evitando trasladar el incremento, pero todo tiene un límite, ya que no solo tienes el incremento sino el factor de cuánto tiempo va a durar", explica. Gutiérrez señala que una subida de precio es sensible porque impacta en la demanda.

Desde Sky, señalan que cualquier incremento significativo en el precio del combustible tiene un impacto directo sobre la operación. "Hace aproximadamente un año, el 'jet fuel' podía representar entre el 25% y el 30% de los costos operativos; en el contexto actual, esa participación podría ubicarse entre el 40% y el 45%", advierte.

En los últimos meses las aerolíneas han alertado que el costo del combustible se ha duplicado y en el último reporte financiero de Latam indicó que si bien creció en ingresos en el tercer trimestre, el costo del combustible impactó en su utilidad por su alto costo de US$520 millones.

Desde el inicio de la coyuntura actual, Iberia indica que ha llevado a cabo un plan de reducción de costos para tratar de mitigar el impacto del mayor precio del combustible.

"En Perú aún no se siente la magnitud de esa ola, yo creo que para el siguiente semestre, de marzo para adelante, va a haber alguna variación", proyecta Gutiérrez. ¿Cómo se traduciría? Planes de ingreso de aerolíneas o rutas pueden quedar en pausa, ya que los incrementos de precio afectan el crecimiento del mercado.

A ello, el ejecutivo añade que también las aerolíneas han tenido complicaciones con las aeronaves afectadas por la disponibilidad de motores.

En el Perú, Marin indica que no ha habido reducción de rutas ni de frecuencias por ahora, pero confirmó que las líneas aéreas sienten el alza en sus operaciones. "Creo que están sacrificando utilidad, cada línea aérea ve una respuesta de acuerdo a su modelo de negocio", menciona.

La funcionaria explica que el Perú tiene una particularidad. De las empresas que suministran el 'jet fuel', una lo produce y otra lo importa . "Escasez no va a haber, lo que sí hay es aumento de precio por las fluctuaciones del mercado", señala.

Señala que si la guerra acabase y los precios bajaran, la reducción de los precios recién se percibiría en el sector en unos 3 o 4 meses. A nivel de contratos de combustible, Chicoma, del estudio Grau, resalta un menor plazo de los mismos por las fluctuaciones.

TUUA, El Niño y otras preocupaciones del sector

Además del alto costo del combustible, hay otros factores que ponen retos adicionales a la industria: la TUUA de transferencia internacional, los efectos del fenómeno de El Niño y la infraestructura aeroportuaria. En cuanto a la TUUA en cuestión, el MTC se encuentra elaborando el borrador de la propuesta para una adenda modificatoria, que plantearía una reducción de más del 50% de la tarifa, superior al 37% que propuso LAP, el concesionario del aeropuerto Jorge Chávez.

Al respecto, Gutiérrez de Aetai señala que es un tema país que se debe resolver, ya que hasta agosto se registraba una caída del 53% de los pasajeros de transferencia en el Jorge Chávez.

"Aún no hay nada. Se supone que a estas alturas ya debería estar presentada la propuesta", cuestiona. Reafirma que la propuesta del gremio es el costo ceo, pero que la conversación se da entre las partes: MTC y LAP.

Marín, de la DGAC, comenta que la modificatoria contractual la está trabajando el MTC con una reducción importante de la tarifa en mención. Además, se estaría considerando su inclusión en el boleto aéreo. "Esperamos que se pueda conversar", dice.

El otro riesgo que observan las aerolíneas es el embate de El Niño. El vocero de Aetai indica que les preocupan los aeropuertos, por lo que han presentado consultas a la DGAC para conocer los planes de contingencia de siete aeropuertos potencialmente expuestos: Piura, Cajamarca, Tumbes, Pucallpa, Chiclayo, entre otros. "Sabemos que las carreteras se van a ver afectadas, esperamos que los aeropuertos no tanto", afirma. Por el momento, no se tiene previsto cuánto podría impactar el FEN al sector.

Desde la DGAC indican que esos aeropuertos se encuentran operativos y en vigilancia. En algunos se están realizando monitoreos, así como descolmataciones en quebradas cercanas y mantenimiento, en algunos casos, como en la pista de Tumbes.

Según cifras del MTC, el 15,4% de las operaciones de vuelos del 2025 se generaron en la macrozona norte, donde se movilizó el 13,7% de pasajeros del país.

En Lima, Gutiérrez señala que la semana pasada Exolum, que es el distribuidor del combustible en el aeropuerto Jorge Chávez, informó que había restricciones en la provisión del combustible, ya que aparentemente las condiciones del mar no estaban permitiendo que se puedan bajar los tanques al puerto.

En cuanto a la infraestructura, el ejecutivo señala que este factor sigue siendo un limitante para el sector, en particular, los aeropuertos de provincia. Y es que, muchos de ellos no se pueden realizar operaciones simultáneas por la capacidad de la pista o del terminal. La DGAC menciona que dentro de los proyectos priorizados de nuevas infraestructuras están el aeropuerto de Oxapampa y el avance del aeropuerto de Chinchero.

Al cierre de este año, la DGAC espera que el sector aerocomercial movilice 45,8 millones de pasajeros, 2,5% más que el año pasado.

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