El Mundial fue chino

París celebra cada dos años el Mundial del Automóvil, nombre que era perfectamente adecuado y equivalente a los tiempos cuando el automóvil hacía exposiciones faraónicas en la capital francesa, alternando con Fráncfort, y anualmente era de rigor estar en la exquisita y compacta muestra de Ginebra Suiza, donde se presentaban los grandes prototipos de las temporadas.Las nuevas estrategias de mercadeo, vigorizadas por el relativamente simple conducto de llegarle a la gente a través de redes sociales y digitales, poco a poco fueron cambiando el foco de los reflectores, buscando mejores ventas con menores costos de montaje y promoción que los que exigen los salones, donde no venden directamente y compiten en pocas horas y bajo el mismo techo con anuncios de todas las marcas. Es decir, es un costoso reparto de sintonía.Esta semana, de nuevo el Palacio de Exposiciones de París logró surtir solo dos de los siete pabellones, que en el pasado no daban abasto con novedades de marcas de todos los orígenes y perfiles. La industria francesa ya es una base de exhibición considerable con los dos grandes grupos históricos: Renault y Peugeot-Citroën. Sin embargo, este último es ahora un derivado de la poderosa familia Agnelli, dueña de Fiat y marcas compadres como Lancia, Maserati, Alfa Romeo, a las cuales agregó Opel, Peugeot, Citroën y las icónicas norteamericanas Chrysler, Dodge y Jeep. Todas gravitan en un sistema de apelación casi solar llamado Stellantis.Con ese tablado asegurado, el Mundial es el único sobreviviente en Europa de la forma tradicional de concentrar y exponer las novedades que, con el cambiante frente propuesto por los fabricantes chinos, ahora extiende su cubrimiento al otro lado del mundo, léase Corea, Japón, pronto India, y en especial China, de donde llega la agresiva conexión con los autos eléctricos e híbridos, que hace una década eran totalmente desconocidos. O ni siquiera existían, al apreciar la proliferación de nuevas marcas, emblemas, referencias repetitivas y confusas que surtieron con estrenos y diferencias las pasarelas parisinas y se aprestan a hacerlo en pocas semanas en nuestro Corferias bogotano.

Un tercio de los algo más de 60 expositores en París eran chinos, sobresaliendo por razones como tamaños, accesorios, formas disruptivas, acabados más que correctos e inimaginables hace años, y soluciones eléctricas, en las que son pioneros.El mercado chino está en declive, pero no su producción en más de cien plantas que han surtido más de 500 nuevos modelos en los últimos 24 meses, llevando a una canibalización del mercado y a muchas dudas sobre la supervivencia financiera de decenas de esas firmas. Las ventas internas han bajado más del 20 % en los primeros seis meses del año, que no son cantidades con pocos ceros a la derecha porque ese consumo es de unos 34 millones de unidades según el balance de 2025, grosso modo un tercio de las compras mundiales de vehículos.Así las cosas, en China la prioridad es evacuar los estacionamientos de plantas y puertos y "comprarles" sitio a esos carros a cualquier precio y lugar del mundo donde los acepten, lista en la cual Colombia es de los destinos que quieren y necesitan apropiarse.Cerrado Estados Unidos por la férrea legislación del Gobierno, los 13,2 millones de compradores europeos son un objetivo claro. Eso lo palparon los visitantes del Mundial y acá lo vivimos ya, no solo este año, sino desde el 2024, cuando ya se oía hablar mandarín en muchas esquinas.Aunque esta oleada de carros extraños pero cada vez más populares y visibles en todo el Viejo Mundo fue vista con cierto beneplácito por los legisladores, que la asociaron como un elemento vital para las draconianas medidas con las cuales quisieron imponer la muerte del motor de combustión para dentro de tres años, ahora la realidad voltea la torta.Esta misma semana, la Unión Europea tuvo que negociar con las autoridades chinas un cupo de 350.000 importaciones anuales, creciente un 6 % cada 12 meses. La razón primordial: preservar el empleo continental porque también el consumo de carros ha bajado o poco progresa y el mordisco chino será letal para las finanzas de los grandes, especialmente el Grupo Volkswagen, que tiene por delante la penosa tarea de licenciar a 100.000 trabajadores y el eventual cierre de tres plantas.