ARCHIVO AUTOMÁTICO-El problema de las cotizaciones bursátiles en Europa y el cierre de filas en EEUU
Por Nick Carey
3 nov (Reuters) -
¡Saludos desde Londres!
Mañana a esta hora ya deberíamos tener una idea bastante clara del resultado de las elecciones de mitad de mandato en EEUU, aunque es probable que se presenten diversos recursos legales que podrían dejar los resultados definitivos en el aire durante algún tiempo.
Incluso si los demócratas logran el control total del Congreso de EEUU, es difícil imaginar qué impacto podrían tener en las políticas arancelarias del presidente Donald Trump, y mucho menos cuestionar su retroceso en las políticas favorables a los vehículos eléctricos.
Pero si un demócrata gana la Casa Blanca en 2028, es probable que la industria automovilística vuelva a sufrir un revés. Más allá de mantener los coches chinos fuera de las carreteras estadounidenses, no hay consenso en Washington sobre qué es lo mejor para las empresas automovilísticas estadounidenses (más información al respecto a continuación).
Hablando de los chinos, en el tema principal del boletín de hoy nos centraremos en los fabricantes de automóviles europeos y en el estancamiento de las cotizaciones de sus acciones, algo que algunos ejecutivos achacan a la falta de medidas por parte de la Unión Europea para proteger la industria automovilística del continente.
Lo que nos lleva al «Auto File» de hoy…
Las acciones de los fabricantes de automóviles europeos, en caída libre (link)
Los chinos fuera (link), las altas emisiones dentro (link)
Volkswagen suspende el desarrollo del Golf eléctrico (link)
* Acciones de automoción «zombis»
Desde hace ya algún tiempo, hagan lo que hagan los fabricantes de coches europeos, el precio de sus acciones se ha mantenido en mínimos históricos.
Mis compañeros de Reuters, Rachel More y Giulio Piovaccari, han elaborado un buen reportaje sobre este tema. Puedes leerlo todo al respecto aquí (link).
Tomemos como ejemplo a Renault. El más pequeño de los grandes fabricantes de automóviles tradicionales ha demostrado, sin duda, su capacidad para adaptarse y sobrevivir en la nueva era de rivales chinos en rápida evolución.
El fabricante francés ha adoptado la tecnología china para acelerar el desarrollo de nuevos vehículos eléctricos, y modelos como el Renault 5 se venden bien.
Sin embargo, su capitalización bursátil ronda los 9.200 millones de dólares, menos que el valor combinado de sus fábricas y otros activos.
De hecho, las valoraciones combinadas de Renault, Stellantis y Volkswagen (62 000 millones de dólares) están muy por debajo de la capitalización bursátil de Ferrari, que asciende a 71 000 millones de dólares. VW es el segundo fabricante de automóviles del mundo por ventas y Stellantis ocupa el cuarto puesto.
Las acciones de Stellantis experimentaron un pequeño repunte (link) tras la publicación de resultados la semana pasada, gracias a los comentarios optimistas sobre la superación de los objetivos de ahorro de costes.
Sin embargo, las acciones siguen registrando una caída superior al 56 % en lo que va de año y se sitúan más de un 84 % por debajo del máximo alcanzado en marzo de 2024.
* ¿Dónde está el suelo?
Gran parte del problema radica en que los fabricantes de automóviles tradicionales han visto cómo sus ventas se desplomaban en China, a medida que los fabricantes locales les han arrebatado cuota de mercado, y ahora los fabricantes chinos están ganando terreno en casi todos los demás mercados.
«Los chinos están acaparando demasiada cuota de mercado, tanto en su país como en el extranjero, como para que los inversores puedan vislumbrar dónde está el suelo», afirma Philippe Houchois, analista de Jefferies.
«El resultado es un sector que se está convirtiendo en una especie de sector zombi», añadió.
El director general de Renault, François Provost, se muestra bastante franco respecto al problema.
Durante un almuerzo con periodistas en el centro de Londres la semana pasada, le pregunté a Provost por qué nada de lo que ha hecho el fabricante francés ha logrado convencer a los inversores.
Si le plantearas una pregunta similar a algunos directores generales del sector del automóvil, obtendrías como respuesta el típico discurso corporativo; se me ocurren algunos directores generales en concreto que darían rodeos para responder a esa pregunta.
Pero con una franqueza refrescante, Provost afirmó que cree que «la cotización bursátil de la industria automovilística refleja la expectativa de que (la UE) no tome medidas» para proteger a los fabricantes de automóviles locales de sus rivales chinos más baratos. Esto, argumenta, «acabará con la industria automovilística en Europa».
Provost afirma que, a menos que la UE imponga un gran acuerdo a China para detener las importaciones de coches chinos a Europa y simplemente deje las cosas como están, poco después de 2030 la producción automovilística europea caerá a la mitad de su media histórica.
«¿Cree que alguna industria puede sobrevivir a esto?», preguntó Provost.
El director general de Renault afirma que, si los fabricantes de automóviles chinos importan sus vehículos a Europa, sus costos son entre un 30 % y un 40 % más bajos que los de los fabricantes europeos, algo a lo que él no puede hacer frente.
Pero si la UE obliga a los fabricantes chinos a producir coches en Europa para su venta en el continente, él podrá competir.
Si la UE toma medidas, Provost afirma que los inversores evaluarán a los fabricantes de automóviles europeos de forma individual y eso se reflejaría en el precio de sus acciones.
Lectura recomendada:
¿Un acuerdo comercial entre EEUU y Canadá (link)?
La trayectoria de Volkswagen (link)
Debate sobre los aranceles de EEUU a Vietnam (link)
* Menos China, más emisiones
La industria automovilística estadounidense ha estado presionando intensamente para que el Congreso apruebe una prohibición permanente a los fabricantes de automóviles chinos y esta semana ha vuelto a la carga, instando a los legisladores a actuar lo antes posible tras las elecciones de mitad de mandato.
Puedes leer toda la información al respecto aquí (link).
Parece que la prohibición se aprobará con un apoyo prácticamente unánime, algo poco habitual en Washington. Cuando el Senado de EEUU pospuso la votación en septiembre, sus defensores afirmaron que contaba con el respaldo de 99 senadores y que era solo cuestión de tiempo que el único que se resistía cambiara de opinión.
Al tiempo que argumentan que necesitan protegerse de «una avalancha de importaciones chinas que entrañan un riesgo de vigilancia», los fabricantes de automóviles también respaldan a la Administración Trump en un recurso judicial contra las nuevas normas de ahorro de combustible para vehículos —considerablemente más laxas— presentadas por California y otros estados.
Puedes leer más sobre ello aquí (link).
El grupo de presión Alliance for Automotive Innovation sostiene que los fabricantes de automóviles «necesitan certeza y estabilidad» en las normas de consumo de combustible, a pesar de que es la Administración Trump la que propone nuevas normas más laxas en lugar de ceñirse a las acordadas previamente.
Estas dos medidas tienen todo el sentido del mundo para las ventas actuales de los fabricantes de automóviles estadounidenses. Mantener a los chinos fuera protege el mercado. Rebajar las normas de eficiencia energética significa no tener que gastar una fortuna en nuevas tecnologías.
Pero, ¿cómo ayuda a los fabricantes de automóviles estadounidenses a competir en otros mercados el hecho de levantar una barrera alrededor del mercado?
Según una nota de Jefferies de la semana pasada, en lo que va de año los fabricantes de automóviles chinos han acaparado el 90 % de las ventas de vehículos eléctricos en Latinoamérica. ¿Cómo ayuda la reducción de las normas de consumo de combustible a los fabricantes de automóviles estadounidenses fuera de ese mercado?
* VW paraliza el desarrollo del Golf
Hablando de decisiones curiosas, según un memorándum al que han tenido acceso nuestras compañeras de Reuters Christina Amman y Rachel More, Volkswagen VOWG.DE, que atraviesa dificultades económicas, ha suspendido el desarrollo del nuevo Golf eléctrico.
Puedes leer toda la información al respecto aquí (link).
Se supone que el Golf será un futuro modelo insignia de VW. Se prevé que sea uno de los primeros vehículos diseñados para la arquitectura de software SSP de próxima generación del fabricante alemán, una plataforma para todo el grupo diseñada para reducir la complejidad y los costos de producción.
La plataforma, cuyo lanzamiento ya se ha retrasado con respecto a la fecha original de 2026, es fundamental para los esfuerzos de VW por fabricar vehículos eléctricos más competitivos, a medida que sus rivales chinos se expanden en Europa.
«Simplemente no podemos permitirnos este trabajo en este momento», afirmó en el memorándum Thomas Schaefer, director ejecutivo de las marcas de gran volumen del grupo alemán.
VW está recortando puestos de trabajo y baraja cerrar plantas. Pero detener el desarrollo de un modelo clave para el futuro es una señal preocupante de lo mucho que le queda por hacer a VW para solucionar sus problemas.
* Fast Laps
Stellantis STLAM.MI ha señalado que la escasez (link) de un componente electrónico utilizado en una unidad de control del motor está provocando «importantes» interrupciones en la producción de algunos modelos de Fiat en Italia, y que esta situación podría prolongarse durante noviembre y diciembre.
Las huelgas (link) se han intensificado en todo el sector metalúrgico y de ingeniería eléctrica de Alemania, y los trabajadores de empresas como Audi, Mercedes-Benz MBGn.DE y Tata Steel TISC.NS han dejado de trabajar, mientras el sindicato IG Metall aumenta la presión en un conflicto salarial que afecta a 3,7 millones de empleados.
Volkswagen llevará las tecnologías desarrolladas en China a los mercados extranjeros (link), incluidos Sudamérica y Sudáfrica, ya que el fabricante de automóviles alemán busca reforzar su competitividad global utilizando a China como centro de innovación.
Mercedes-Benz está preparando una actualización más amplia de su estrategia para 2030 (link) y más allá, con China como pilar central de sus planes a largo plazo, según ha declarado el director ejecutivo, Ola Källenius, a pesar de que el fabricante de automóviles está trabajando para reducir su dependencia de ese mercado.
El fabricante chino de vehículos eléctricos BYD 1211.HK registró en octubre su sexto mes consecutivo de crecimiento de las ventas (link), apoyándose en los mercados extranjeros para contrarrestar la escasa demanda en el mercado nacional.
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