Alaska Airlines étend à l'étranger sa bataille contre Delta pour Seattle
par Rajesh Kumar Singh
CHICAGO, 2 octobre (Reuters) - Alaska Airlines ALK.N étend à l'international la bataille qu'elle mène depuis une décennie à Seattle contre Delta Air Lines DAL.N, en déployant les gros-porteurs acquis auprès d'Hawaiian Airlines pour se livrer à une concurrence acharnée sur le marché des voyageurs internationaux haut de gamme.
Pendant la majeure partie de son histoire, Alaska a généré des bénéfices en exploitant ses vols à moindre coût que les grandes compagnies aériennes américaines à réseau étendu et en fidélisant sa clientèle dans le nord-ouest du Pacifique grâce à un réseau essentiellement national.
La compagnie, basée dans une région qui abrite Amazon AMZN.O, Microsoft MSFT.O, Starbucks SBUX.O et Costco COST.O, ainsi que d’importantes activités de Boeing BA.N, souhaite désormais générer davantage de revenus (link) grâce aux cabines haut de gamme, aux vols internationaux et à son programme de fidélité, sans pour autant sacrifier son avantage en termes de coûts.
Alaska vise à tripler le nombre de ses destinations intercontinentales au départ de Seattle pour atteindre au moins 15 d’ici 2030 et devenir la plus grande compagnie aérienne internationale de la ville. Elle prévoit de lancer des vols vers Paris et Athènes l’année prochaine.
Mais environ 92 % des sièges proposés par Alaska sur ses vols intercontinentaux au départ de Seattle au cours des 12 mois allant jusqu’en août 2027 concernent des liaisons que Delta dessert également sans escale, comme le montre une analyse de Reuters réalisée à partir des données de Cirium, ce qui place la quasi-totalité de cette capacité en concurrence directe avec son rival plus important.
Cette réorientation d’Alaska repose sur le pari que les recettes issues des vols haut de gamme et internationaux permettront de combler un écart avec ses grands rivaux que son seul avantage en termes de coûts ne suffit pas à rattraper.
Au premier semestre, la compagnie a dépensé environ 17 % de moins que la moyenne de Delta, United Airlines UAL.O et American Airlines AAL.O pour transporter un passager sur un mile, hors carburant, selon une analyse de Reuters portant sur les documents financiers des entreprises. Mais elle a généré environ un cinquième de recettes en moins par siège-mile, ce qui lui laisse moins de marge pour absorber le choc des prix du carburant lié à la guerre en Iran (link).
« Ce sont les compagnies aériennes qui ont en réalité des structures de coûts élevées qui réalisent les marges les plus importantes », a déclaré mardi Ben Minicucci, directeur général d’Alaska, aux investisseurs. « Nous devons changer de cap. »
La bataille qui se joue dans le troisième aéroport le plus fréquenté de la côte ouest des États-Unis reflète une lutte plus large au sein du secteur pour les revenus issus des classes premium, des liaisons internationales et des programmes de fidélité, une source de bénéfices de plus en plus importante pour les plus grands transporteurs. Une concurrence similaire entre American et United se joue actuellement à Chicago O’Hare (link).
Delta, qui considère Seattle comme sa « principale porte d’entrée vers le Pacifique », a ajouté une liaison vers Rome cet été et prévoit un vol quotidien vers Tokyo-Narita à partir de mars 2027, une liaison déjà desservie par Alaska. La compagnie s’est également assurée un accès préférentiel à 18 portes d’embarquement et a ouvert deux salons supplémentaires.
Pour Alaska, les enjeux sont importants, car la flambée des prix du carburant a pesé sur ses bénéfices (link) cette année.
La compagnie estime que les voyages internationaux représentent environ 30 % du chiffre d’affaires des compagnies aériennes à Seattle, un marché qu’elle n’a historiquement exploité que partiellement.
Elle ajoute des Boeing 787 (link), des cabines haut de gamme et des salons afin de faire de Seattle une porte d’entrée vers l’Europe et l’Asie.
Alaska a annoncé mardi son intention de rejoindre les accords de partage des recettes d’American (link) sur les liaisons transatlantiques et transpacifiques. Si les autorités de régulation accordent une immunité antitrust et d’autres autorisations, la compagnie pourrait coordonner les tarifs et les horaires et partager ses recettes avec American et ses partenaires internationaux sur les liaisons concernées.
L'AVANTAGE DU TERRAIN
Cette réorientation s’articule autour du marché d’origine d’Alaska, où Delta a mis en place un hub concurrent. Les transporteurs ont mis fin à leur partenariat de partage de codes et de programme de fidélité en 2017, alors que la concurrence s’intensifiait.
Alaska, y compris Hawaiian, représente environ la moitié des sièges proposés sur les vols réguliers dans la région de Seattle, soit environ le double de la part de Delta. Outre-mer, la balance s’inverse: Delta propose environ deux fois plus de sièges sur les vols intercontinentaux au départ de Seattle sur la même période, selon les données de Cirium.
Alaska prévoit de tirer parti de son avantage sur son marché d’origine pour réduire cet écart, en canalisant les voyageurs de tout l’Ouest vers ses vols long-courriers.
Plus de la moitié des passagers des vols d’Alaska à destination de Séoul et de Reykjavik transitent par Seattle, a indiqué la compagnie à Reuters, tandis que les liaisons vers Londres et Rome dépendent davantage du trafic local. Dans une interview, Shane Tackett, président et directeur financier , a déclaré que le trafic de correspondance avait dépassé les attentes sur certaines liaisons long-courriers.
Delta n’a pas répondu à une demande de commentaire.
LE COÛT DE L'EXPANSION INTERNATIONALE
Cette expansion internationale entraînera une augmentation du nombre d’appareils, d’équipages et de la complexité opérationnelle, tout en plaçant Alaska en concurrence plus directe avec Delta. Le risque est que ces coûts se concrétisent plus rapidement que les nouveaux revenus nécessaires pour les couvrir.
Conor Cunningham, analyste chez Melius Research, a déclaré qu’Alaska se concentrait sur les bons domaines, mais qu’elle faisait face à des pressions à court terme liées au coût élevé du carburant et à une concurrence accrue sur des marchés clés.
Alaska dispose d’une marge de manœuvre financière limitée en cas d’erreur stratégique: la compagnie prévoit de terminer l’année 2026 avec un endettement net — c’est-à-dire le rapport entre la dette et les bénéfices — trois fois supérieur à son objectif à long terme.
L’exploitation des 787 d’Alaska engendre des frais de personnel plus élevés que la normale, car la compagnie met en place des bases de pilotes et de personnel de bord à Seattle. M. Tackett a indiqué que ces coûts devraient se normaliser à mesure que de nouveaux appareils arriveront et que l’exploitation prendra de l’ampleur.
Son premier été européen a montré à quelle vitesse la situation économique peut basculer. Une demande en classe premium vers Londres plus forte que prévu a permis à l’exploitation de dégager un bénéfice en juillet, avant que la hausse des prix du carburant n’efface ce gain, a déclaré M. Tackett.
Alaska prévoit que près de 60 % de son chiffre d’affaires proviendra de segments autres que la classe économique, sensible aux prix, d’ici 2030, contre 53 % cette année – une réorientation sur laquelle la compagnie mise pour renforcer la résilience de son activité.
« Ce que nous avons compris, c’est que la compagnie aérienne gagnante de demain ne ressemble plus à celle d’il y a dix ans », a déclaré M. Tackett à Reuters.
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