Alaska Airlines lleva su rivalidad con Delta por Seattle al extranjero
Por Rajesh Kumar Singh
CHICAGO, 2 oct (Reuters) - Alaska Airlines ALK.N está llevando al extranjero su batalla de una década en Seattle con Delta Air Lines DAL.N, desplegando los aviones de fuselaje ancho que adquirió con Hawaiian Airlines para competir cara a cara por los viajeros internacionales de clase premium.
Durante gran parte de su historia, Alaska obtuvo beneficios operando con menores costes que las grandes aerolíneas de red estadounidenses y fidelizando a los clientes del noroeste del Pacífico a través de una red principalmente nacional.
La aerolínea, con sede en una región en la que se encuentran Amazon AMZN.O, Microsoft MSFT.O, Starbucks SBUX.O y Costco COST.O, así como las principales operaciones de Boeing BA.N, quiere ahora obtener mayores ingresos (link) gracias a las cabinas premium, los viajes internacionales y su programa de fidelización, sin sacrificar su ventaja en cuanto a costes.
Alaska pretende triplicar sus destinos intercontinentales desde Seattle hasta alcanzar al menos 15 en 2030 y convertirse en la mayor aerolínea internacional de la ciudad. Tiene previsto poner en marcha vuelos a París y Atenas el próximo año.
Sin embargo, alrededor del 92 % de los asientos intercontinentales programados por Alaska desde Seattle en los 12 meses hasta agosto de 2027 corresponden a rutas en las que Delta también opera vuelos directos, según muestra un análisis de Reuters basado en datos de Cirium, lo que sitúa casi toda esa capacidad en competencia directa con su rival más grande.
El giro de Alaska supone una apuesta por que los ingresos de los vuelos premium e internacionales puedan reducir la brecha con sus rivales más grandes, algo que su ventaja en costes por sí sola no puede lograr.
En el primer semestre, la aerolínea gastó aproximadamente un 17 % menos que la media de Delta, United Airlines UAL.O y American Airlines AAL.O por cada milla de vuelo por asiento, sin incluir el combustible, según reveló un análisis de Reuters de los informes presentados por las empresas. Sin embargo, generó aproximadamente una quinta parte menos de ingresos por milla de asiento, lo que le deja menos margen para absorber la subida del precio del combustible vinculada a la guerra de Irán (link).
«Las aerolíneas que realmente tienen estructuras de costes elevadas son las que obtienen los mayores márgenes», declaró el martes el director ejecutivo de Alaska, Ben Minicucci, a los inversores. «Tenemos que dar un giro».
La pugna en el tercer aeropuerto más transitado de la costa oeste de EEUU refleja una batalla más amplia en el sector por los ingresos procedentes de los servicios premium, los vuelos internacionales y los programas de fidelización, una fuente de beneficios cada vez más importante para las mayores compañías aéreas. Una contienda similar entre American y United se está librando en el aeropuerto O’Hare de Chicago (link).
Delta, que considera Seattle su «principal puerta de entrada al Pacífico», añadió este verano un servicio a Roma y tiene previsto un vuelo diario a Tokio-Narita a partir de marzo de 2027, una ruta que Alaska ya opera. También se ha asegurado acceso preferente a 18 puertas de embarque y ha abierto dos salas VIP adicionales.
Para Alaska, hay mucho en juego, ya que la subida repentina del precio del combustible ha mermado sus beneficios (link) este año.
La compañía estima que los viajes internacionales representan aproximadamente el 30 % de los ingresos de las aerolíneas en Seattle, un segmento de negocio que, históricamente, solo ha captado en parte.
Está incorporando aviones Boeing 787 (link), cabinas premium y salas VIP para convertir Seattle en una puerta de entrada a Europa y Asia.
Alaska anunció el martes que tiene previsto unirse a las iniciativas de reparto de ingresos de American (link) en el Atlántico y el Pacífico. Si las autoridades reguladoras conceden la exención antimonopolio y otras autorizaciones, podría coordinar tarifas y horarios, y compartir ingresos con American y sus socios internacionales en las rutas cubiertas.
LA VENTAJA DE JUGAR EN CASA
El giro se centra en el mercado local de Alaska, donde Delta ha establecido un centro de operaciones rival. Las aerolíneas pusieron fin a su acuerdo de código compartido y a su programa de viajero frecuente en 2017, a medida que se intensificaba la competencia.
Alaska, incluida Hawaiian, representa aproximadamente la mitad de los asientos de vuelos regulares en el área de Seattle, más o menos el doble de la cuota de Delta. Al otro lado de los océanos, la balanza se invierte: Delta cuenta con aproximadamente el doble de asientos en vuelos intercontinentales regulares desde Seattle durante el mismo periodo, según muestran los datos de Cirium.
Alaska planea aprovechar su ventaja en el mercado local para reducir la brecha, canalizando a los viajeros de todo el oeste hacia sus vuelos de larga distancia.
Más de la mitad de los pasajeros de los vuelos de Alaska a Seúl y Reikiavik hacen escala en Seattle, según ha comunicado la compañía a Reuters, mientras que los de Londres y Roma dependen en mayor medida del tráfico local. En una entrevista, el presidente y director financiero de , Shane Tackett, afirmó que el tráfico de conexión ha superado las expectativas en algunas rutas de larga distancia.
Delta no respondió a una solicitud de comentarios.
EL COSTE DE LA EXPANSIÓN GLOBAL
La expansión internacional supondrá un aumento de la flota, de la tripulación y de la complejidad operativa, al tiempo que situará a Alaska en una competencia más directa con Delta. El riesgo es que esos costes puedan materializarse antes de que se generen los nuevos ingresos necesarios para sufragarlos.
Conor Cunningham, analista de Melius Research, señaló que Alaska se centra en las áreas adecuadas, pero se enfrenta a presiones a corto plazo debido a los elevados costes del combustible y a una mayor competencia en mercados clave.
Alaska tiene un margen financiero limitado para permitirse un paso en falso estratégico: prevé cerrar 2026 con un apalancamiento neto —la deuda en relación con los beneficios— tres veces superior a su objetivo a largo plazo.
La operación del 787 de Alaska conlleva gastos de tripulación superiores a lo normal, ya que está creando bases de pilotos y auxiliares de vuelo en Seattle. Tackett señaló que esos costes deberían normalizarse a medida que lleguen más aviones y la operación gane escala.
Su primer verano en Europa puso de manifiesto lo rápido que puede cambiar la situación económica. Una demanda de clase premium hacia Londres más fuerte de lo esperado ayudó a que la operación obtuviera beneficios en julio, antes de que el aumento de los precios del combustible acabara con esa ganancia, señaló Tackett.
Alaska prevé que, para 2030, casi el 60 % de sus ingresos proceda de fuera de la cabina principal —sensible a los precios—, frente al 53 % de este año, un cambio con el que apuesta por que el negocio sea más resistente.
«Lo que hemos reconocido es que la aerolínea ganadora del futuro tiene un aspecto diferente al de hace 10 años», declaró Tackett a Reuters.
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