FICHIER AUTOMATIQUE-Le problème des cours boursiers en Europe et le resserrement des rangs aux États-Unis

par Nick Carey

3 novembre (Reuters) -

Bonjour de Londres!

D’ici demain à la même heure, nous devrions avoir une assez bonne idée des résultats des élections de mi-mandat aux États-Unis, même si diverses contestations judiciaires susceptibles d’être engagées pourraient laisser les résultats définitifs dans l’incertitude pendant un certain temps.

Même si les démocrates remportaient le contrôle total du Congrès américain, il est difficile d’imaginer quel impact ils pourraient avoir sur les politiques tarifaires du président Donald Trump, sans parler de contester son démantèlement des mesures favorables aux véhicules électriques.

Mais si un démocrate remporte la Maison Blanche en 2028, l’industrie automobile risque fort de subir un nouveau coup dur. Au-delà de la question d’empêcher les voitures chinoises de circuler sur les routes américaines, il n’y a pas de consensus à Washington sur ce qui est le mieux pour les constructeurs automobiles américains (vous en saurez plus à ce sujet ci-dessous).

En parlant de la Chine, dans le sujet principal de notre newsletter d’aujourd’hui, nous nous intéresserons aux constructeurs automobiles européens et à la baisse de leurs cours boursiers, que certains dirigeants attribuent à l’inaction de l’Union européenne pour protéger l’industrie automobile du continent.

Ce qui nous amène à notre rubrique « Auto File » d’aujourd’hui…

Les valeurs automobiles européennes en baisse (link)

Les Chinois exclus (link), les émissions élevées en hausse (link)

Volkswagen suspend le développement de la Golf électrique (link)

* Les valeurs automobiles « zombies »

Depuis quelque temps déjà, quoi que fassent les constructeurs automobiles européens, le cours de leurs actions reste au plus bas.

Mes collègues de Reuters, Rachel More et Giulio Piovaccari, ont rédigé un excellent article à ce sujet. Vous pouvez le lire dans son intégralité ici (link).

Prenons l’exemple de Renault. Le plus petit des grands constructeurs automobiles traditionnels a sans doute démontré sa capacité à s’adapter et à survivre dans cette nouvelle ère marquée par la progression fulgurante de ses concurrents chinois.

Le constructeur français a su tirer parti de la technologie chinoise pour accélérer le développement de nouveaux véhicules électriques, et des modèles comme la Renault 5 se vendent bien.

Mais sa capitalisation boursière s’élève à environ 9,2 milliards de dollars, soit moins que la valeur cumulée de ses usines et de ses autres actifs.

En effet, les capitalisations boursières combinées de Renault, Stellantis et Volkswagen (62 milliards de dollars) sont bien inférieures à celle de Ferrari, qui s’élève à 71 milliards de dollars. VW est le deuxième constructeur automobile mondial en termes de ventes et Stellantis occupe la quatrième place.

L’action Stellantis a certes connu une petite hausse (link) suite à la publication des résultats la semaine dernière, après des commentaires optimistes concernant le dépassement des objectifs de réduction des coûts.

Mais le titre affiche toujours une baisse de plus de 56 % depuis le début de l’année et se situe à plus de 84 % en dessous du pic atteint en mars 2024.

* Où se situe le plancher?

Une grande partie du problème tient au fait que les constructeurs automobiles traditionnels ont vu leurs ventes s’effondrer en Chine, les constructeurs locaux ayant conquis des parts de marché, et que ces derniers gagnent désormais du terrain presque partout ailleurs.

“Les Chinois s’accaparent une part de marché trop importante, tant sur leur territoire qu’à l’étranger, pour permettre aux investisseurs de se faire une idée du niveau plancher”, explique Philippe Houchois, analyste chez Jefferies.

“Il en résulte un secteur qui ressemble un peu à une industrie zombie”, a-t-il ajouté.

François Provost, directeur général de Renault, se montre très franc à ce sujet.

Lors d’un déjeuner avec des journalistes dans le centre de Londres la semaine dernière, j’ai demandé à François Provost pourquoi aucune des mesures prises par le constructeur français n’avait réussi à convaincre les investisseurs.

Si vous posiez une question similaire à certains directeurs généraux du secteur automobile, vous obtiendriez en retour un discours d’entreprise – je pense notamment à quelques directeurs généraux qui tourneraient autour du pot.

Mais avec une franchise rafraîchissante, Provost a déclaré qu’il estimait que “le cours des actions du secteur automobile reflète l’anticipation de l'inaction de l’UE” pour protéger les constructeurs automobiles locaux de leurs concurrents chinois moins chers. Selon lui, cela “tuera l’industrie automobile en Europe”.

Provost affirme qu’à moins que l’UE n’impose un accord global à la Chine pour mettre un terme aux importations de voitures chinoises en Europe et ne laisse simplement les choses telles qu’elles sont, la production automobile européenne chutera à la moitié de sa moyenne historique peu après 2030.

“Pensez-vous qu’une industrie puisse survivre à cela?”, a demandé Provost.

Le directeur général de Renault explique que si les constructeurs chinois importent leurs véhicules en Europe, leurs coûts sont inférieurs de 30% à 40% à ceux des constructeurs européens, un écart qu’il ne peut pas combler.

Mais si l’UE oblige les constructeurs chinois à produire des voitures en Europe pour les vendre sur le marché européen, il pourra alors être compétitif.

Si l’UE prend des mesures, Provost estime que les investisseurs évalueront les constructeurs automobiles européens au cas par cas, ce qui se reflétera dans le cours de leurs actions.

Lecture recommandée:

Un accord commercial entre les États-Unis et le Canada (link)?

Le parcours de Volkswagen (link)

Débat sur les droits de douane américains imposés au Vietnam (link)

* Moins de Chine, plus d’émissions

L'industrie automobile américaine a exercé de fortes pressions sur le Congrès pour qu'il adopte une interdiction permanente visant les constructeurs automobiles chinois, et elle a remis le couvert cette semaine, appelant les législateurs à agir dès que possible après les élections de mi-mandat.

Pour en savoir plus, cliquez ici (link).

Cette interdiction semble en passe d’être adoptée avec un soutien quasi unanime, ce qui est rare à Washington. Lorsque le Sénat américain a reporté le vote en septembre, ses partisans ont déclaré qu’elle bénéficiait du soutien de 99 sénateurs et qu’il ne s’agissait plus que d’une question de temps avant que le dernier récalcitrant ne se rallie à la cause.

Tout en affirmant qu’ils doivent être protégés contre “un afflux d’importations chinoises présentant un risque de surveillance”, les constructeurs automobiles soutiennent également l’administration Trump dans le cadre d’un recours judiciaire contre les nouvelles normes de consommation de carburant des véhicules, nettement plus laxistes, déposé par la Californie et d’autres États.

Pour en savoir plus, cliquez ici (link).

Le groupe de pression “Alliance for Automotive Innovation” fait valoir que les constructeurs automobiles “ont besoin de certitude et de stabilité” en matière de normes de consommation de carburant, même si c’est l’administration Trump qui propose de nouvelles normes plus laxistes au lieu de s’en tenir à celles qui avaient été convenues précédemment.

Ces deux initiatives s’inscrivent parfaitement dans la logique des ventes actuelles des constructeurs automobiles américains. Empêcher les Chinois d’entrer sur le marché permet de le protéger. Abaisser les normes de consommation de carburant signifie ne pas avoir à dépenser des sommes colossales dans de nouvelles technologies.

Mais en quoi le fait d’ériger une barrière autour du marché aide-t-il les constructeurs américains à être compétitifs ailleurs?

Selon une note publiée la semaine dernière par Jefferies, les constructeurs chinois détenaient, depuis le début de l’année, 90% des parts de marché des véhicules électriques vendus en Amérique latine. En quoi l’abaissement des normes de consommation aide-t-il les constructeurs américains en dehors de ce marché?

* VW suspend le développement de la Golf électrique

En parlant de décisions surprenantes, selon une note consultée par nos collègues de Reuters, Christina Amman et Rachel More, Volkswagen VOWG.DE, à court de liquidités, a suspendu le développement de la nouvelle Golf électrique.

Vous pouvez lire tout l’article à ce sujet ici (link).

La Golf est censée devenir le futur modèle phare de VW. Elle devrait être l’un des premiers véhicules à intégrer l’architecture logicielle SSP de nouvelle génération du constructeur allemand, une plateforme à l’échelle du groupe conçue pour réduire la complexité et diminuer les coûts de production.

Déjà retardée par rapport à sa date de lancement initialement prévue en 2026, cette plateforme est au cœur des efforts de VW pour construire des véhicules électriques plus compétitifs, alors que ses concurrents chinois se développent en Europe.

“Nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre ce travail pour le moment”, a déclaré Thomas Schaefer, directeur général des marques grand public du groupe allemand, dans la note de service.

VW procède à des suppressions d’emplois et envisage de fermer des usines. Mais l’arrêt du développement d’un modèle phare pour l’avenir est un signe inquiétant qui montre l’ampleur du travail que VW doit accomplir pour résoudre ses problèmes.

* Fast Laps

Stellantis STLAM.MI a indiqué qu’une pénurie (link) d’un composant électronique utilisé dans une unité de contrôle moteur entraînait des perturbations “importantes” dans la production de certains modèles Fiat en Italie, et que cette situation pourrait perdurer en novembre et décembre.

Les grèves (link) se sont intensifiées dans l’ensemble du secteur allemand de la métallurgie et de l’électrotechnique, les salariés d’entreprises telles qu’Audi, Mercedes-Benz MBGn.DE et Tata Steel TISC.NS ayant cessé le travail alors que le syndicat IG Metall accentuait la pression dans le cadre d’un conflit salarial touchant 3,7 millions de salariés.

Volkswagen va exporter des technologies développées en Chine vers des marchés étrangers (link), notamment en Amérique du Sud et en Afrique du Sud, le constructeur automobile allemand cherchant à renforcer sa compétitivité mondiale en faisant de la Chine un pôle d’innovation.

Mercedes-Benz prépare une révision plus large de sa stratégie pour 2030 (link) et au-delà, avec la Chine comme pilier central de ses plans à long terme, a déclaré le directeur général Ola Källenius, alors même que le constructeur automobile s'efforce de réduire sa dépendance vis-à-vis de ce marché.

Le constructeur chinois de véhicules électriques BYD 1211.HK a enregistré en octobre une sixième hausse mensuelle consécutive de ses ventes (link), en s'appuyant sur les marchés étrangers pour compenser la faiblesse de la demande sur son marché intérieur.

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