Das Problem mit den Aktienkursen in Europa und die Geschlossenheit der USA

- von Nick Carey

03. Nov (Reuters) -

Grüße aus London!

Morgen um diese Zeit sollten wir bereits eine ziemlich gute Vorstellung vom Ausgang der US-Zwischenwahlen haben, auch wenn verschiedene wahrscheinliche rechtliche Anfechtungen dazu führen könnten, dass die endgültigen Ergebnisse noch einige Zeit in der Schwebe bleiben.

Selbst wenn die Demokraten die vollständige Kontrolle über den US-Kongress erlangen sollten, ist schwer abzusehen, welchen Einfluss sie auf die Zollpolitik von Präsident Donald Trump ausüben könnten, geschweige denn, dass sie seine Rücknahme von Maßnahmen zugunsten von Elektrofahrzeugen in Frage stellen könnten.

Sollte jedoch 2028 ein Demokrat ins Weiße Haus einziehen, dürfte die Automobilindustrie erneut einen Schock erleben. Abgesehen davon, chinesische Autos von den US-Straßen fernzuhalten, gibt es in Washington keinen Konsens darüber, was für US-Automobilhersteller am besten ist (– mehr dazu weiter unten).

Apropos China: In unserem Hauptthema des heutigen Newsletters konzentrieren wir uns auf die europäischen Autohersteller und ihre schwächelnden Aktienkurse, die einige Führungskräfte auf das mangelnde Handeln der Europäischen Union zum Schutz der europäischen Automobilindustrie zurückführen.

Das bringt uns zum heutigen „Auto File“ …

Europäische Automobilaktien im Abwärtstrend (link)

Chinesen aus (link), hohe Emissionen in (link)

Volkswagen stellt die Arbeit am elektrischen Golf ein (link)

* „Zombie“-Automobilaktien

Seit einiger Zeit bleiben die Aktienkurse der europäischen Autohersteller auf einem Tiefststand, ganz gleich, was diese auch unternehmen.

Meine Reuters-Kollegen Rachel More und Giulio Piovaccari haben dazu einen guten Artikel verfasst. Mehr dazu erfahren Sie hier (link).

Nehmen wir zum Beispiel Renault. Der kleinste der großen traditionellen Automobilhersteller hat wohl seine Fähigkeit unter Beweis gestellt, sich anzupassen und in der neuen Ära der schnell agierenden chinesischen Konkurrenten zu bestehen.

Der französische Automobilhersteller hat chinesische Technologie genutzt, um die Entwicklung neuer Elektrofahrzeuge zu beschleunigen, und Elektromodelle wie der Renault 5 verkaufen sich gut.

Doch seine Marktkapitalisierung liegt bei rund 9,2 Milliarden US-Dollar – weniger als der Gesamtwert seiner Fabriken und sonstigen Vermögenswerte.

Tatsächlich liegen die Gesamtbewertungen von Renault, Stellantis und Volkswagen (62 Milliarden US-Dollar) deutlich unter der Marktkapitalisierung von Ferrari in Höhe von 71 Milliarden US-Dollar. VW ist gemessen am Umsatz der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt, Stellantis belegt Platz 4.

Die Stellantis-Aktie verzeichnete letzte Woche nach optimistischen Äußerungen über das Übertroffen der Kosteneinsparungsziele einen kleinen Aufschwung (link).

Dennoch liegen die Aktien seit Jahresbeginn immer noch um über 56 Prozent im Minus und mehr als 84 Prozent unter ihrem im März 2024 erreichten Höchststand.

* Wo liegt die Untergrenze?

Ein großer Teil des Problems besteht darin, dass die traditionellen Automobilhersteller in China einen Einbruch ihrer Verkaufszahlen hinnehmen mussten, da lokale Hersteller Marktanteile erobert haben – und nun gewinnen chinesische Autohersteller fast überall sonst an Boden.

„Die Chinesen erobern im In- und Ausland zu viele Marktanteile, als dass Investoren erkennen könnten, wo die Talsohle liegt“, sagt Jefferies-Analyst Philippe Houchois.

„Das Ergebnis ist eine Branche, die ein wenig zu einer Zombie-Branche wird“, fügte er hinzu.

Renault-Chef François Provost spricht das Problem ganz offen an.

Bei einem Mittagessen mit Journalisten vor einigen Wochen in der Londoner Innenstadt fragte ich Provost, warum nichts, was der französische Automobilhersteller unternommen hat, bei den Investoren Eindruck hinterlassen hat.

Stellt man einigen Auto-Vorstandsvorsitzenden eine ähnliche Frage, bekommt man als Antwort nur Unternehmensjargon – mir fallen da insbesondere ein paar Vorstandsvorsitzende ein, die um den heißen Brei herumreden würden.

Doch mit erfrischender Direktheit sagte Provost, er glaube, dass „der Aktienkurs der Automobilindustrie die Erwartung widerspiegelt, dass (die EU) nichts unternehmen wird“, um lokale Autohersteller vor billigeren chinesischen Konkurrenten zu schützen. Dies, so argumentiert er, werde „die Automobilindustrie in Europa zerstören“.

Provost sagt, dass die europäische Automobilproduktion kurz nach 2030 auf die Hälfte ihres historischen Durchschnitts sinken werde, sofern die EU China nicht zu einem umfassenden Kompromiss zwinge, um chinesische Autoimporte nach Europa zu stoppen, und die Dinge einfach so belasse, wie sie sind.

„Glauben Sie, dass irgendeine Branche das überstehen kann?“, fragte Provost.

Der Renault-Chef erklärt, dass chinesische Autohersteller, wenn sie ihre Fahrzeuge nach Europa importieren, Kosten haben, die 30 bis 40 Prozent unter denen der europäischen Hersteller liegen – ein Unterschied, den er nicht ausgleichen könne.

Sollte die EU die chinesischen Automobilhersteller jedoch dazu zwingen, Autos in Europa für den Verkauf in Europa zu produzieren, könne er im Wettbewerb bestehen.

Sollte die EU Maßnahmen ergreifen, so Provost, würden Investoren die europäischen Automobilhersteller individuell bewerten, was sich in deren Aktienkurs widerspiegeln würde.

Empfohlene Lektüre:

Ein Handelsabkommen zwischen den USA und Kanada (link)?

Volkswagens Weg (link)

Debatte über US-Zölle gegen Vietnam (link)

* Weniger Chinesen, mehr Emissionen

Die US-Automobilindustrie hat sich intensiv dafür eingesetzt, dass der Kongress ein dauerhaftes Einfuhrverbot für chinesische Autohersteller verabschiedet, und hat diese Woche erneut darauf gedrängt, dass die Gesetzgeber nach den Zwischenwahlen so schnell wie möglich handeln.

Alles dazu können Sie hier nachlesen (link).

Ein Verbot dürfte in Washington mit seltener, nahezu einstimmiger Unterstützung verabschiedet werden. Als der US-Senat im September eine Abstimmung vertagte, sagten Befürworter, es habe die Unterstützung von 99 Senatoren und es sei nur eine Frage der Zeit, bis sich auch der letzte Verweigerer umstimmen lasse.

Während sie argumentieren, dass sie vor „einer Flut chinesischer Importe, die ein Überwachungsrisiko bergen“, geschützt werden müssen, unterstützen die Automobilhersteller gleichzeitig die Trump-Regierung bei einer Klage gegen neue, deutlich niedrigere Kraftstoffverbrauchsstandards für Fahrzeuge, die von Kalifornien und anderen Bundesstaaten eingereicht wurde.

Mehr dazu erfahren Sie hier: (link).

Die Lobbygruppe „Alliance for Automotive Innovation“ argumentiert, dass die Automobilhersteller „Sicherheit und Stabilität“ bei den Kraftstoffverbrauchsstandards benötigten, obwohl es gerade die Trump-Regierung ist, die neue, niedrigere Standards vorschlägt, anstatt an den zuvor vereinbarten festzuhalten.

Diese beiden Schritte sind für die aktuellen Verkaufszahlen der US-Automobilhersteller absolut sinnvoll. Die Chinesen fernzuhalten, schützt den Markt. Die Senkung der Verbrauchsstandards bedeutet, dass keine Unmengen an Geld für neue Technologien ausgegeben werden müssen.

Aber wie hilft es den US-Automobilherstellern, anderswo wettbewerbsfähig zu sein, wenn sie den Markt mit einem Zaun abschotten?

Laut einer Mitteilung von Jefferies aus der vergangenen Woche hatten chinesische Autohersteller seit Jahresbeginn einen Anteil von 90 Prozent an den in Lateinamerika verkauften Elektrofahrzeugen. Inwiefern hilft die Senkung der Kraftstoffverbrauchsstandards den US-Autoherstellern außerhalb dieses Marktes?

* VW stoppt die Arbeit am Golf

Apropos merkwürdige Entscheidungen: Wie aus einem Memo hervorgeht, das den Reuters-Kolleginnen Christina Amman und Rachel More vorliegt, hat der finanziell angeschlagene Volkswagen VOWG.DE die Arbeiten am neuen elektrischen Golf ausgesetzt.

Alles dazu können Sie hier nachlesen: (link).

Der Golf soll ein zukünftiges Flaggschiffmodell für VW werden. Er soll eines der ersten Fahrzeuge sein, die für die SSP-Softwarearchitektur der nächsten Generation des deutschen Automobilherstellers vorgesehen sind – eine konzernweite Plattform, die darauf ausgelegt ist, die Komplexität zu reduzieren und die Produktionskosten zu senken.

Die Plattform, deren Markteinführung bereits gegenüber dem ursprünglichen Termin im Jahr 2026 verschoben wurde, ist von zentraler Bedeutung für die Bemühungen von VW, wettbewerbsfähigere Elektrofahrzeuge zu bauen, während chinesische Konkurrenten in Europa expandieren.

„Wir können uns diese Arbeit derzeit einfach nicht leisten“, erklärte Thomas Schaefer, CEO der Massenmarken des deutschen Konzerns, in dem Memo.

VW baut Stellen ab und plant Werksschließungen. Doch die Einstellung der Arbeiten an einem zukünftigen Kernmodell ist ein besorgniserregendes Zeichen dafür, wie viel Arbeit VW noch vor sich hat, um seine Probleme zu beheben.

* Fast Laps

Stellantis STLAM.MI teilte mit, dass ein Mangel (link) an einer elektronischen Komponente, die in einem Motorsteuergerät verwendet wird, „erhebliche“ Produktionsstörungen bei einigen Fiat-Modellen in Italien verursacht und bis November und Dezember andauern könnte.

Streiks (link) haben in der deutschen Metall- und Elektrotechnikindustrie an Fahrt gewonnen: Beschäftigte bei Unternehmen wie ‌Audi, Mercedes-Benz MBGn.DE und Tata Steel TISC.NS legten die Arbeit nieder, während die Gewerkschaft IG Metall den Druck in einem Tarifkonflikt, von dem 3,7 ​Millionen Beschäftigte betroffen sind, verstärkte.

Volkswagen wird in China entwickelte Technologien auf ausländische Märkte (link) – darunter Südamerika und Südafrika – bringen, da der deutsche Automobilhersteller bestrebt ist, seine globale Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, indem er China als Innovationszentrum nutzt.

Mercedes-Benz bereitet eine umfassende Strategieaktualisierung für das Jahr 2030 (link) und darüber hinaus vor, wobei China eine zentrale Säule der langfristigen Pläne darstellt, wie Vorstandsvorsitzender Ola Källenius erklärte – auch wenn der Automobilhersteller daran arbeitet, seine Abhängigkeit von diesem Markt zu verringern.

Der chinesische Elektroautohersteller BYD 1211.HK verzeichnete im Oktober den sechsten Monat in Folge ein Umsatzwachstum (link) und stützte sich dabei auf ausländische Märkte, um der schwachen Nachfrage im Inland entgegenzuwirken.

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(Als Service bietet die Nachrichtenagentur Reuters eine automatische Übersetzung einiger englischer Artikel in eine Reihe von Sprachen an, darunter auch Deutsch. Da durch eine maschinelle Übersetzung Fehler entstehen können und der notwendige Kontext möglicherweise fehlt, übernimmt Reuters keine Gewähr für die Korrektheit der automatisch übersetzten Texte. Sie werden ausschließlich als Service zur Verfügung gestellt. Reuters lehnt eine Haftung für etwaige Schäden oder Verluste jeglicher Art ab, die aus der Nutzung der automatischen Übersetzungen entstehen.)