China strebt eine Vorreiterrolle im Hightech-Bereich einer Branche an, auf die 80 Prozent des weltweiten Handels entfallen

- von Joe Cash und John Geddie

PEKING/TOKIO, 10. Nov (Reuters) - Wenn nächste Woche die Staats- und Regierungschefs der Welt in die chinesische Stadt Shenzhen einfliegen, erhalten sie möglicherweise einen Einblick in Chinas Vision für die Zukunft des globalen Handels: einen Hightech-Hafen, in dem Hardware und Software der nächsten Generation auf Hochtouren laufen.

Das Mawan-Terminal – komplett mit fahrerlosen Lkw, ferngesteuerten Kränen und KI-gestützten Systemen – gehört zu Dutzenden automatisierter Hafenbetriebe in ganz China, von denen sich Peking einen Wettbewerbsvorteil in einer Branche erhofft, über die mehr als 80 Prozent des weltweiten Handelsvolumens abgewickelt werden.

Westliche Politiker und Analysten, die ohnehin schon besorgt über Pekings beträchtliche Beteiligungen an Häfen weltweit sind, befürchten jedoch, dass Chinas Bestreben, seine Schifffahrtstechnologie zu exportieren, dem Land neuen Einfluss verschaffen könnte.

„Es ist eine sehr unangenehme Abhängigkeit, die erhebliche strategische Nachteile mit sich bringen könnte“, sagte Isaac Kardon, Experte für Chinas maritime Strategie beim Institute for Defense Analyses, einem von der US-Regierung finanzierten Thinktank.

Diese Nachteile reichen laut Kardon davon, dass Peking Monopolstellungen bei neuen Technologien erlangt, die für wirtschaftliche Nötigung genutzt werden könnten, bis hin zur Ausnutzung von Hintertüren, um Konkurrenten auszuspionieren oder Handelsnetzwerke in einer Krise lahmzulegen.

Chinas Vormarsch verlief nicht reibungslos. Reuters enthüllte im vergangenen Monat den stillen Zusammenbruch von LOGINK (link), einer von China unterstützten Schifffahrtsdatenplattform, von der einige in Washington befürchteten, sie könnte zu einer Handels-Superwaffe werden.

Doch im Vorfeld des Gipfeltreffens der Asiatisch-Pazifischen Wirtschaftsgemeinschaft (APEC) vom 18. bis 19. November in Shenzhen signalisiert Peking, dass seine Ambitionen zur Modernisierung des Seehandels ungebrochen sind.

Bei den Vorbereitungstreffen hat China vorgeschlagen, Arbeitsgruppen zu elektronischen Frachtbriefen – digitalen Versionen von Dokumenten, die traditionell als Belege für Seefracht dienen – sowie zu Zoll-Datenbanken auf Basis von KI und Big Data zu leiten.

„Wer die digitale Transformation als Erster vollzieht, wird in der nächsten Runde des globalen Wettbewerbs um Häfen und Schifffahrt die Oberhand gewinnen“, erklärte das chinesische Verkehrsministerium in einem im Mai auf seiner Website veröffentlichten Leitartikel.

Peking stellt seine Initiative für „Smart Ports“ als Möglichkeit für Länder dar, den Handel anzukurbeln. Das chinesische Verkehrsministerium reagierte nicht auf eine Anfrage nach einer Stellungnahme zu diesem Artikel.

VORREITER

Was die Automatisierung von Häfen angeht, behauptet China, bereits einen Vorsprung zu haben.

Laut Angaben des Verkehrsministeriums gibt es dort 60 automatisierte Terminals – mehr als in jedem anderen Land.

Das Kronjuwel ist das New Qianwan Container Terminal in der östlichen Stadt Qingdao, das das Ministerium als das weltweit erste vollautomatisierte Terminal bezeichnet. China strebt an, bis 2030 90 automatisierte Terminals zu haben.

Die Technologie beschleunigt bereits den Fluss chinesischer Waren auf die globalen Märkte. Laut Qianwan kann jeder Kran 61 Container pro Stunde umschlagen – mehr als doppelt so viel wie an herkömmlichen Docks.

Im Vergleich dazu schreitet die Automatisierung in den Häfen der Vereinigten Staaten nur langsam voran, was zum Teil auf den Widerstand von Gewerkschaften zurückzuführen ist, die Arbeitsplatzverluste befürchten. Ein Bericht des Government Accountability Office aus dem Jahr 2024 an den Kongress ergab, dass die zehn größten US-Häfen weniger automatisiert waren als ihre ausländischen Pendants.

„Ein entscheidender Faktor für das Tempo der Automatisierung in China ist das Fehlen von Widerstand durch unabhängige Gewerkschaften, die bestimmte Arten der Automatisierung in anderen Ländern, wie den USA, verlangsamen oder stoppen können“, sagte Kyle Chan, Fellow für chinesische Technologie am Thinktank Brookings Institution.

Chinas Netzwerk aus Hightech-Häfen bietet zudem ein riesiges Testfeld für Technologien, die chinesische Unternehmen im Ausland verkaufen können.

Chinesische Firmen wie der Hersteller selbstfahrender Lkw, Westwell, und der Telekommunikationsausrüster „ “ (Huawei) entwickeln intelligente Hafen-Technologien für ausländische Märkte. Die fahrerlosen Lkw von Westwell sind mittlerweile in Felixstowe, dem verkehrsreichsten Containerhafen Großbritanniens, im Einsatz.

Peking stützt sich zudem auf das „Belt and Road“-Modell, das ihm half, Anteile an Häfen auf der ganzen Welt zu erwerben, und wirbt bei Entwicklungsländern mit Technologien, die nach eigenen Angaben die Effizienz steigern und den Handel mit der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt ankurbeln können.

Von robotergestützten Spürhunden bis hin zu automatisierten Scannern hat China seit dem Jahr 2000 laut einem Bericht vom März von AidData, einem Forschungslabor der William & Mary University in den USA, rund 4,8 Milliarden US-Dollar für Hafenausrüstung in 69 Häfen in 47 Ländern bereitgestellt. Hinzu kommen die 15,5 Milliarden US-Dollar, die Peking für den Bau oder den Erwerb von Anteilen an ausländischen Häfen ausgegeben hat.

„KONTROLLE DER LIEFERKETTE“

Während Chinas Hafenausrüstung sich stark verbreitet hat, hat es sich als schwieriger erwiesen, Länder davon zu überzeugen, auch die dazugehörige Software zu übernehmen, wie die LOGINK-Affäre gezeigt hat.

Aus Angst, die undurchsichtige Logistikdatenplattform könnte Peking dabei helfen, sensible Fracht wie Waffen zu verfolgen und chinesischen Firmen einen Vorteil gegenüber westlichen Konkurrenten verschaffen, übte Washington Druck auf Verbündete und Organisationen aus, die Beziehungen zu ihr abzubrechen.

China hat zudem Schwierigkeiten, im Bereich der Terminalbetriebssysteme (TOS) Fuß zu fassen – einem Markt, der laut Branchenstudien seit langem von US-Firmen dominiert wird. Die Software plant und verfolgt die Aktivitäten in einem Containerterminal, vom Entladen der Fracht über den Transport von Fahrzeugen bis hin zur Bearbeitung von Zollinformationen.

Chinas Verkehrsministerium erklärte im Mai, dass die Aufhebung des „Monopols“ ausländischer Firmen auf solche Software „den größten Schwachpunkt der chinesischen Hafenindustrie“ beseitigen und den Terminals Einsparungen in Höhe von mehreren zehn Millionen Dollar bringen würde.

Es gibt Anzeichen dafür, dass China Fortschritte macht.

In einem 2025 eingereichten Antrag des staatlich unterstützten Hafenbetreibers China Merchants Port 0144.HK wurde ein „Schlüsselprojekt des Verkehrsministeriums“ hervorgehoben, das darauf abzielt, „ausländische Systeme“ in internationalen Häfen zu „ersetzen“; dies sei durch die Installation des selbst entwickelten TOS im brasilianischen Hafen Paranaguá bereits umgesetzt worden. China Merchants Port hat sein System zudem in Terminals in Sri Lanka, Griechenland, Italien und der Türkei eingeführt. Das Unternehmen reagierte nicht auf eine Anfrage nach einer Stellungnahme zu diesem Artikel.

Entscheidend sei, dass China bereit sei, auf lange Sicht zu planen, sagte Wolfgang Lehmacher, Berater und ehemaliger Leiter des Bereichs Lieferketten und Transportwirtschaft beim Weltwirtschaftsforum.

„Sie tätigen dort eine Investition, führen hier ein Pilotprojekt durch, aber sie verfügen über eine solche Schlagkraft, dass aus diesen einzelnen Punkten ein Netz entsteht, aus dem Netz ein Netzwerk und aus dem Netzwerk der chinesische Einflussbereich – und ich spreche hier von der Kontrolle über die Lieferkette“, so Lehmacher.

(Als Service bietet die Nachrichtenagentur Reuters eine automatische Übersetzung einiger englischer Artikel in eine Reihe von Sprachen an, darunter auch Deutsch. Da durch eine maschinelle Übersetzung Fehler entstehen können und der notwendige Kontext möglicherweise fehlt, übernimmt Reuters keine Gewähr für die Korrektheit der automatisch übersetzten Texte. Sie werden ausschließlich als Service zur Verfügung gestellt. Reuters lehnt eine Haftung für etwaige Schäden oder Verluste jeglicher Art ab, die aus der Nutzung der automatischen Übersetzungen entstehen.)